Основные элементы конструкции и технические данные кузова универсального крытого вагона модели 11-217

кузов грузовой вагон ремонт

Кузовом называется часть вагона, предназначенная для размещения в ней грузов. Кузов крытого вагона предназначен для перевозки штучных, тарно-штучных, пакетированных и насыпных грузов, требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферных осадков. https://vellevita.ru психолог услуги и сервисы в москве психолог москва консультации.

Универсальный крытый вагон модели 11-217 Алтайского вагоностроительного завода спроектирован по габариту 1-ВМ (О-Т) ГОСТ9238 и предназначен для эксплуатации по железным дорогам СНГ колеей 1520мм. Он может эксплуатироваться по реконструированным линиям железных дорог колеи 1435мм после соответствующей замены ходовых частей.

Описание конструкции

Кузов имеет металлическую наружную обшивку и деревянную внутреннюю облицовку, а также оборудован двухстворчатыми дверьми, имеющими увеличенную ширину дверного проема 3825. Кузов универсального крытого вагона модели 11-217 состоит: из 2-х боковых стен, двух торцовых стен, крыши, в которой имеется четыре люка, и рамы кузова.

Рама кузова (рис 1.) состоит из хребтовой балки (2), двух боковых (), двух торцевых (1), двух шкворневых (4), двух основных (7), и семи промежуточных (5), поперечных балок, четырех раскосов (10), шести продольных балок (6) для поддержания пола, одной балки для крепления тормозного цилиндра и двух подножек.

Хребтовая балка (2) сварена из двух z-образных профилей №31. Боковые балки (3) выполнены из швеллеров №20. В зоне дверного проема к балкам (3) приварены пороги из спиральных z-образных профилей. Концевые балки (1) сварные П-образного сечения и выполнены из листов толщиной 6 мм.

Рис.1.

Для безопасной работы составителей поездов на концевой балке установлены поручни. Шкворневые балки (4) сварные коробчатого сечения. Каждая из них состоит из двух вертикальных толщиной 6 мм, нижнего 10 мм и верхнего 8 мм горизонтальных листов. В листах пересечения шкворневых балок с хребтовой установлены стельные надпетниловые коробки (11), связывающие вертикальные стенки хребтовой балки, а также усиливающие петниловый узел рамы. К нижним листам шкворневых балок припаяны петнии (12) и слощуны (13). Основные поперечные балки (7) сварные двутаврового сечения, выполнены из листов толщиной 6 мм. Для обеспечения равнопрочности конструкции рамы концевые, шкворневые и основные поперечные балки имеют переменную высоту по своей длине. Раскосы (10) рамы изготовлены из швеллера №14, а поперечные (5) и продольные (6) вспомогательные балки для поддержания пола – из гнутых швеллеров 100х80х5 мм. Для передвижения вагонов лебедкой на каждом конце боковых балок рамы приварены специальные скобы. На раму настлан пол (9) из досок толщиной 55 мм, соединенных вчетверть. По периметру под армирован уголком (8). В зоне дверного проема, где интенсивно работают автопогрузчики, деревянный настил пола покрыт металлическим листом толщиной 4 мм.

Боковая стена (рис.2) безосной конструкции. Стена имеет каркас и обшивку металлическую (11) наружную и деревянную (10) внутреннюю. Для загрузки и выгрузки вагона в средней части стены расположены самоуплотняющиеся двери (6) и (7) и два люка (4), снабженные вентиляционными решетками.

Рис.2.

Каркас стены включает обвязку (1), две шкворневые (3), шесть промежуточных (2) и две дверные (5) стойки. Верхняя обвязка (1) (А-А) выполнена из уголка 90х56х8 мм, шкворневые и промежуточные стойки – из гнутого сменообразного профиля толщиной 6 мм, а дверные стойки (13) (Д-Д) – из z-образного профиля размером 100х75х6,5 мм и направляющего уголка (15) размером 75х50х6 мм. К раме стена приварена через продольную боковую балку рамы (19), а к торцевым стенам – через угловые стойки (12) (В-В). Наружная обшивка стен изготовлена из гофрированных листов толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху, а внутренние (10) – из влагостойкой фанеры марки ФСФ толщиной 10 мм. Внутренняя обшивка приклеплена к каркасу болтами и обрамлена в стыках уголком (9). В каждом дверном проеме шириной 3825 мм установлено по две створки двери (6) и (7), на одной из которой в нижней части имеется обезгруживающий люк (8). Механизм открывания этого люка сблокирован с механизмом открывания и закрывания створок дверей и исключает его случайное открывание. Герметизация и самоуправление створок дверей по стопках обеспечиваются двалением сыпучего груза и резиновыми элементами (14), а между собой в створе – обвязкой (10) левой двери специальной конфигурации, в паз которой заходит обвязка (17) правой двери. Герметизация дверей снизу обеспечивается давлением груза и прижатием нижней обвязки (21) к порогу (20) дверного проема. Каждая из створок дверей (6) и (7) состоит из каркаса, обшитого снаружи металлическими листами (23) толщиной 1,4 мм, а изнутри – фанерой (22) толщиной 8 мм. Створки двери перемещаются по прикрепленному над дверным проемом рельсу (26) на роликах (25) с шариковыми подшипниками. Каркасы створок дверей состоят из верхней, нижней и боковой обвязок. Верхние обвязки (24) имеют z-образный профиль, нижние (21) – П-образный, боковые крайние (18) – уголки. Средние обвязки соответственно на левой створке двери имеют специальный профиль, свариваемый из уголка и гнутого элемента (16), внутрь которого для жесткости введены деревянные брусья, а на правой двери П-образный профиль (17). Для защиты правой створки двери от повреждений при резком открывании на второй от дверного проема стойке кузова установлен амортизатор (рис.3.), состоящий из корпуса (1), пружины (3), шайбы (4) и стержня (2).