Проблемы развития экспорта транспортных услуг в России

Экспорт транспортных услуг может стать столь же важной составляющей национального продукта России, как и экспорт товаров, утверждают специалисты.

Они выделяют три основных условия развития такого экспорта.

Во-первых, стимулом для грузоперевозок может стать увеличение доли участия российских транспортных организаций в поставке отечественных экспортных грузов на мировые рынки.

Во-вторых, развитию транспортных услуг будет способствовать повышение доли российских операторов в доставке импортных товаров и перевозках грузов третьих стран.

И, наконец, стремительное развитие этого сектора рынка может обеспечить использование транзитного потенциала российской транспортной системы.

Эти направления предусмотрены Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года. Особая роль в развитии экспорта услуг отводится автомобильному транспорту, на долю которого в нашей стране приходится треть от стоимости внешнеторговых грузов, доставляемых всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного).

Стратегия внешнеэкономической деятельности РФ предполагает, что к 2020 году сырьевая составляющая в структуре отечественной экономики уменьшится, машиностроительная же продукция, наоборот, увеличит свой удельный вес с нынешних 6 до 14%. Государство намерено создать многостороннюю систему поддержки экспорта, особенно это коснется высокотехнологичных отраслей, имеющих хорошие перспективы на внешних рынках.

Конечно, реальное развитие ситуации в условиях кризиса может значительно подкорректировать и состояние внешней торговли, и намеченные цели по ее развитию. Тем не менее, основные направления внешнеэкономической политики государства ориентированы на увеличение экспортного потенциала.

Изменение структуры экспорта с сырья на готовую продукцию, как показывает мировая практика, потребует пропорционального увеличения именно автотранспортных международных перевозок. Готовы ли мы к этому? Какая ситуация сложилась в этом секторе рынка к настоящему времени?

По некоторым данным, с начала кризиса падение объемов перевозки грузов автомобильным транспортом на ключевых международных маршрутах достигло 20–40% и продолжается до настоящего времени.

Сокращение перевозок произошло во многом из-за резкого снижения импорта автомобилей, оборудования, продовольственных и других товаров. Вслед за импортом упали не менее чем на 30% фрахтовые ставки в евро. И почти все автотранспортные компании были вынуждены снизить тарифы на грузоперевозки [12].

Резкое снижение объемов международных грузовых автоперевозок сказалось на рентабельности предприятий. Большинство компаний в попытках выжить было вынуждено увольнять часть персонала, уменьшать зарплату оставшимся работникам, сокращать расходы на содержание техники, свертывать инвестиционные программы.

Сегодня предприятия, специализировавшиеся на доставке определенных видов грузов по ограниченным направлениям, стремятся диверсифицировать свою деятельность. Однако развиваться им мешает наличие большого числа мелких конкурентов – полулегальных перевозчиков, имеющих одну–две старые машины и способных работать по низким тарифам. Но даже снижение расценок не сможет разогреть рынок международных перевозок, поскольку на сокращение объемов в настоящее время влияют более мощные факторы.

Главный из них – падение спроса на продукцию производственного назначения, импортные товары. К тому же использование на этом рынке, участниками которого являются иностранные экспедиторы и перевозчики, откровенно заниженных ставок и тарифов невозможно.

В предыдущие два–три года крупные транспортные компании приобрели в лизинг большое количество современной дорогой автотехники (преимущественно иностранной). И теперь, чтобы покрывать ежемесячные платежи, они должны эксплуатировать ее почти круглосуточно. Это не удается, ведь объемы заказов резко сократились.

Между тем львиная доля расходов международных перевозчиков зафиксирована в иностранной валюте. В евро приходится вносить лизинговые платежи по подвижному составу, покупать топливо, производить оплату дорожных сборов, техобслуживания автомобилей на зарубежных сервисных станциях, закупать запчасти. И даже компенсационные выплаты водителям идут в валюте.

Сегодня часть перевозчиков пытается продать автомобили. Некоторые стали задействовать автопоезда на внутрироссийских перевозках. Собственники транспортных предприятий, имеющие большой лизинговый парк, зачастую вынуждены возвращать автомобили лизинговым компаниям. То есть кризис противодействует модернизации техники. В конкурентной борьбе, по-видимому, выживут те игроки рынка, кто не связан кредитами и лизинговыми схемами.

Кроме того, ряд крупных транспортных компаний ранее взял банковские кредиты, вложив средства в строительство собственных складов и логистических комплексов. Теперь сроки окупаемости этих проектов (конечно, при условии их успешного завершения) значительно увеличились.

В кризисной ситуации, считают специалисты, предприятия, занимающиеся международными автоперевозками, нуждаются в принятии мер государственной поддержки, в том числе по снижению издержек и уменьшению налогового бремени. Ведь, по экспертной оценке, налоговая нагрузка на российских перевозчиков в несколько раз выше, чем на иностранные автотранспортные предприятия.