Проблемы развития экспорта транспортных услуг в России

Радикальные меры предлагает Союз транспортников России (СТР). Следует на правительственном уровне принять решение о том, что только российские резиденты могут осуществлять экспедиторские и операторские услуги на территории России. К перевозке грузов для нужд государства, а также стратегических грузов должны допускаться только национальные перевозчики, убеждено руководство СТР. Надо потребовать от российских товаропроизводителей заключать договоры только с отечественными транспортными компаниями [13].

Львиная доля грузов на международных маршрутах перевозится прицепными и седельными автопоездами. Причем в структуре прицепной техники доминируют тентовые полуприцепы и прицепы, так как именно они позволяют перевозить практически все виды тарно-штучных грузов, которые, в свою очередь, составляют основу структуры грузопотоков на направлении Россия–Евросоюз [13].

Наибольшая рентабельность российских предприятий, занимающихся международными автоперевозками, достигается при эксплуатации подвижного состава, изготовленного в Западной Европе. Но не нового, а подержанного, с момента выпуска которого прошло от пяти до восьми лет. При эксплуатации же грузовых автомобилей свыше восьми лет рентабельность начинает снижаться, поскольку возрастают затраты на ТО и ТР, увеличиваются простои подвижного состава в ремонтной зоне.

Два года назад доля подвижного состава российских компаний возрастом до восьми лет составляла около 44%, сейчас она еще меньше. Это ограничивает их возможности в конкурентной борьбе с зарубежными операторами [13].

Мешает этому и такой показатель, как среднегодовой пробег автотранспортных средств. У нас он составляет 80–100 тыс. км, а у них – 200 тыс. А все потому, что российские АТС очень долго простаивают на пограничных пунктах пропуска, а также из–за длительного оформления виз для въезда в ряд стран Евросоюза, непростых дорожных условий и некачественного топлива на территории России (что является причиной частых отказов элементов подвески, топливной аппаратуры и снижает эксплуатационную скорость в целом) [13].

Как видим, проблем у российских международных перевозчиков очень много. Одна из основных, как было сказано выше, – нехватка средств на обновление автопарка. Отсюда и высокая доля эксплуатационных затрат в себестоимости транспортной работы, и значительная (более чем вдвое) разница в оплате труда персонала.

Например, удельный вес затрат на топливо у российских перевозчиков составляет примерно 39%, тогда как у перевозчиков стран Евросоюза – лишь 26%. В то же время на оплату труда водителей у европейских компаний приходится почти 37%, у наших – 17% себестоимости транспортных услуг [13].

Европейских операторов отличает высокая квалификация водителей (за счет конкурсного отбора и обучения), что на фоне общей финансовой устойчивости европейских транспортных компаний и эксплуатации ими новейшего подвижного состава характеризует их с позиции клиентов как наиболее надежных.

У российских же перевозчиков в силу названных причин нет возможности выплачивать водителям достойную зарплату. Поэтому за последние годы возник дефицит квалифицированных водительских кадров. В результате снижается общая надежность перевозок, возрастает вероятность поломки АТС в пути, снижается уровень безопасности дорожного движения.

Пессимисты прогнозируют, что при сохранении сложившейся тенденции по техническому переоснащению отечественных предприятий в скором времени на российской территории иностранные перевозчики будут конкурировать только сами с собой.

Эти выводы основаны на том, что в недалекой перспективе пересечение границы для автомобилей неэкологических классов будет закрыто. К тому же для грузовых машин российского производства в Европе отсутствует сервисная сеть и, следовательно, многократно возрастают риски по доставке грузов. Это также снижает конкурентоспособность российских перевозчиков.

Экологические характеристики автотранспортных средств, используемых для перевозки грузов, по регионам России весьма неоднородны. Наиболее устаревший автопарк в Дальневосточном федеральном округе. Но там это хоть как-то оправдано: Китай, основной партнер России на рынке международных автоперевозок в данном регионе, пока принимает подвижной состав и с двигателями уровня «Евро–0». Гораздо хуже то, что крайне недостаточной остается доля автопоездов, соответствующих нормам «Евро–3», в Калининградской области, Северо-Западном и Центральном федеральных округах, где сосредоточена большая часть всех АТС [13].

Что касается продукции отечественного автопрома, то она, к сожалению, не выдерживает конкуренции в сегменте магистральной техники, предназначенной для выполнения международных перевозок. Наши АТС экономически нерентабельны из–за повышенного расхода топлива, низких показателей надежности. Кроме того, высока, по сравнению с импортными аналогами, собственная масса транспортных средств, и для ее перемещения требуется дополнительный расход топлива. Все это лишает шансов российских производителей АТС на продвижение их продукции на рынок международных перевозок.