Рейсовый чартер "Дженкон"

При фрахтовании по чартеру "Дженкон" судовладелец защищен от убытков по причине простоя судна в случае непредставления ему причала к моменту прибытия под погрузку или выгрузку. Судно вправе подавать нотис о готовности независимого от того, представлено ли ему право свободной практики (free practique) – разрешения местных санитарных властей на поддержание судном и членами его экипажа связи с берегом, и прошло ли оно таможенную очистку. Время ожидания причала засчитывается в сталию, кроме времени для перехода от места ожидания швартовки к причалу погрузки или выгрузки. Если после осмотра судно признано не готовым к погрузке или выгрузке, то время, потерянное после того, как оно забраковано и до того, как оно будет готовым к погрузке или выгрузке, не засчитывается в сталию (not count as laytime). Если судно прибыло раньше назначенного времени и стало обрабатываться, то такое использованное время считается сталийным.

8. В транспортных условиях контракта должна быть предусмотрена сторона, которая назначит стивидоров в портах перегрузки товара, агентов по обслуживанию судов в портах заходов, а также экспедиторов по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузов; подробные оговорки по условиям обработки судна, зафрахтованного продавцом товара, поставляемого на условиях СИФ.

9. Транспортными условиями и статьями чартера продавец и покупатель связаны в правовом отношении только в пунктах передачи товара от продавца к покупателю. Покупатель, купивший товар на условиях ФОБ, свободен в своих действиях в порту выгрузки груза, а продавец, продавший товар на условиях СИФ, в свою очередь свободен в своих действиях в порту погрузки. Это открывает каждому из них свободу выбора в таких портах агента, стивидора, экспедитора и т.д. Документами, косвенно оформляющими эти отношения, являются акт стояночного времени и таймшит (time – sheet) – ведомость учета стояночного времени судна. В таймшите фиксируются погрузочно-разгрузочные операции и непроизводительные простои за время стоянки судна в порту. Таймшит служит основанием для расчетов по диспачу и демереджу и подписывается капитаном судна и представителем фрахтователя (грузоотправителя, грузополучателя, стивидора).

10. "Стоимость более чем одной перешвартовки судна идет за счет продавца, а время, затраченное судном на перешвартовку сверх одной перешвартовки, считается как сталийное время". (ФОБ)

11. "Стоимость более чем одной перешвартовки судна идет за счет покупателя, а время, затраченное судном на перешвартовку сверх одной, считается как сталийное время".

12. "Все работы по выгрузке груза из судна, независимо от того, куда будет выгружаться груз на берег или на лихтер, производятся силами, средствами и за счет Покупателя груза". (СИФ)

13. "При заключении контрактов на условиях (СИФ), Продавец обязан застраховать товар за свой счет от обычных морских рисков на полную стоимость товара в соответствии с правилами транспортного страхования грузов. Страхование от военных и минных рисков может быть произведено по просьбе Покупателя и за его счет". (СИФ)

14. После окончания погрузки груза продавец сообщает покупателю о погруженном на борт судна грузе и времени выхода судна из порта". (ФОБ) В том числе продавец должен сообщить покупателю о количестве отгруженного товара и числе выписанных "чистых" коносаментов с оговорками об уплате фрахта в порту назначения: фрахт подлежит оплате в порту выгрузки, в пункте назначения.

15. "По окончании погрузки продавец сообщает покупателю о количестве погруженного груза и другие согласованные с покупателем данные". (СИФ)

16. "Покупатель обязан принять грузы в порту выгрузки, по согласованию с капитаном, на борту или у борта судна. Никакие претензии со стороны покупателя по недостаче или повреждению груза после его выгрузки из судна ни продавцом, ни перевозчиком не принимаются". (СИФ)

Сдача товара по условиям СИФ должна быть подтверждена выдачей сдаточной квитанции – деливери ордера и приемосдаточного акта (delivery order, outtorn-report) без каких-либо отметок о количестве и состоянии выгруженного груза.

Трамповое судоходство базируется на доставке, как правило, однородных грузов. Сроки перевозки, порты погрузки и выгрузки, фрахтовые ставки определяются условиями чартеров. К этой сфере в основном относятся те перевозки, объемы которых от рейса к рейсу колеблются. Конкретные потребности в морской перевозке грузов определяют рынки транспортных услуг флота. Характер спроса на них столь же многообразен, как и сами товары, районы плавания и т.д.

Владельцы трамповых судов могут реализовать свои услуги на всех направлениях морской перевозки грузов, то есть на всех рынках сбыта. Пользуются услугами таких судовладельцев не только грузоотправители и промышленные предприятия, но и линейные судоходные компании. К фрахтованию судов такие компании прибегают в тех случаях, когда ожидается превышение обычных потребностей в перевозках на линиях. Таким образом, трамповый флот является своего рода резервным для внутрипроизводственных и линейных перевозок. Мировой фрахтовый рынок, как сфера обращения морских транспортных услуг, состоит из большого числа отдельных рынков, которые можно выделить по: географическим районам; видам флота; тоннажным группам судов. Мировой фрахтовый рынок - это совокупность множества локальных фрахтовых рынков, часто практически независимых друг от друга. Предоставляемые на фрахтовом рынке услуги судовладельца определяются видами фрахтования. Наиболее распространенным является рейсовое - обычно на условиях "судно свободно от расходов по погрузке и выгрузке" и на время одного рейса (трип-чартер). Используется также фрахтование на некоторый период, иногда значительный - тайм-чартер. На условиях бербоут-чартера фрахтователю предоставляется судно без экипажа, на условиях тайм-чартера или трип-чартера - судно и услуги экипажа по его технической и навигационной эксплуатации. На условиях рейсового чартера фрахтователю предоставляются еще и услуги судовладельца по коммерческой эксплуатации. В курсовой работе рассмотрены основные аспекты фрахтования судов, в том числе фрахтования трампового тоннажа. Рынок трампового тоннажа является одним из основных элементов международной торговли. Трамповое судоходство претерпевает разного рода перемены, связанные с изменениями в структуре и объемах мировой торговли, достижениями в судостроении, колебаниями спроса на суда на рынке транспортных услуг и сталкивается с рядом проблем. Кризис 2008 года внес свои коррективы в формирование спроса на услуги трампового тоннажа и размеры чартерных ставок. По прогнозам специалистов чартерные ставки на контейнерный тоннаж будут в кризисе до 2012 года. Контейнерным судовладельцам и инвесторам, возможно, придется ждать возрождения чартерных ставок до 2012 года, считает судовладелец из Гамбурга Клаус-Питер Оффен, сообщает Fairplay. Количество простаивающих судов, снятых с сервиса владельцами-операторами или возвращенных их трамповым владельцам, может "удвоиться в течение 2009 года и утроиться к концу 2010 года", предупредил Оффен на проводимой в Гамбурге конференции Marine Money. Аналитики из AXS Alphaliner подсчитали количество простаивающих судов к середине февраля – 400 или 8,8% существующего контейнерного флота. Оффен считает, что это число в конечном счете достигнет 25%. "Владельцы трампового тоннажа сегодня находятся в безвыходном положении", - сказал он: "Или фрахтователь продлевает контракт на условиях понижения ставки или не продлевает совсем". Судовладельцы должны консервировать лишний тоннаж и одновременно договариваться о задержке поставок новых судов. Удар может быть смягчен, если трехлетний портфель заказов заменить шестилетним, подчеркнул эксперт. Однако, многие судостроительные предприятия сопротивляются реструктуризации сроков поставок.