Рынок трампового тоннажа

Таких компаний в мире насчитывается более 450, в их распоряжении находится 8898 судов, общим дедевейтом 321 млн.т. Каждая такая компания в среднем оперирует не более 20 судов. Следует так же отметить, что самыми многочисленными являются компании, оперирующие в среднем тремя судами. Общее количество дедвейта судов, находящее в их распоряжении превосходит дедвейт флота наикрупнейших компаний и составляет 73,3 млн. тонн. [7].

В рамках трампового фрахтового рынка функционирует множество судоходных компаний, каждая их которых имеет специфическую организационную структуру, и форму собственности. Судоходное предприятие может существовать в трех формах: частное, смешанное, государственное.

На фрахтовом рынке наливного тоннажа господствуют судовладельцы нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих компаний. Отдельно необходимо выделить компании стран членов ОПЕК, которые контролируют уровень добычи нефти в мире.

Крупные промышленные компании, такие как горнодобывающие, металлургические комбинаты создают собственные судоходные предприятия, осуществляющие управление специализированным флотом, предназначенным для доставки произведенной продукции.

Судоходное предприятие, заключая договор перевозки, выступает, как частный или общественный перевозчик. Общественный перевозчик – организация обязанная осуществлять перевозку всех законных грузов или пассажиров в любых торговых регионах. Частный перевозчик заключает специальный договор перевозки грузов, требующих специальных условий доставки

Судовые независимые менеджеры, которые не владеют судами а осуществляют управление ими на условиях контракта.

Распределение трампового тоннажа между основными видами компаний представлена в Приложении А.

В настоящее время наибольшее количество трампового тоннажа, как по числу судов, так и по дедвейту находится в руках частных перевозчиков (операторов), что составляет более 70 %. Балкерный флот является наиболее привлекательным среди всех основных видах компаний, исключая нефтедобывающие компании и страны ОПЕК, владеющие только наливным и танкерным флотом. Выделение танкерного флота для перевозки сырой нефти в отдельную графу определено принципиальным отличием фрахтового рынка нефти и нефтепродуктов от рынка сырой нефти [7].

Современный мировой открытый фрахтовый рынок - это сфера обращения специфического товара - морских транспортных услуг. К его сфере относятся те перевозки, объемы и географическое распределение которых, подтверждены, соответственно существенным колебаниям и изменениям.

Фрахтовый рынок принято в практике делить на географические регионы, получившие название "фрахтовые секции". Секции мирового фрахтового рынка представляют собой районы массовой отправки грузов с одинаковыми транспортными характеристиками и технологией их перевозки. Это позволяет брокерам, судовладельцам и фрахтователям проводить анализ и делать прогнозы развития рынка по каждой секции, так как спрос на тоннаж по фрахтованию секции довольно неравномерен. Основными географическими секциями мирового фрахтового рынка являются океанские и морские. К океанским относятся северо - и южно - американские, дальневосточная, индийская, тихоокеанская, австралийская.

К морским относится североевропейская, средиземноморская.

Общая задача, которая возникает перед судовладельцем, это правильная оценка эффективности эксплуатации флота и принятие обоснованного решения о виде отфрахтования судов с учетом изучения конъюнктуры фрахтового рынка.

Провозная плата может рассчитываться по весу или объёму груза, по стоимости груза, за единицу товара, по погонным метрам трюмного настила, занятого погруженным в судно автопоездом или трейлером, за единицу транспортного средства, контейнера.

Факторы, влияющие на уровень тарифов, можно разделить на 2 группы.

К первой относятся те, которые непосредственно формируют покрытие эксплуатационных издержек и обеспечивают перевозчику среднюю прибыль (дальность перевозок, количество обслуживаемых портов при движении по расписанию, загрузка в обратном направлении) [2, с. 136].

Вторая группа факторов связана со спецификой спроса и предложения на транспортные услуги, с особенностями конкуренции и монополизации транспортных услуг на географическом направлении (применение неофициальных скидок с тарифов, извлечение дифференциальной ренты по местоположению путем применения примерно одинаковых ставок на один и тот же груз на разных направлениях, калькуляция размера ставок исходя из платежеспособности товара). Эти факторы обеспечивают получение сверхприбыли [2, с. 136].